Mit diesen Strategien richten sich die deutschen Autokonzerne neu aus

Jetzt oder nie: Unter Hochdruck arbeiten die deutschen Hersteller daran, ihre Produktion auf Modelle mit elektrischem Antrieb umzustellen.

Ziemlich cool kommt der Klassiker daher. Und angriffslustig. Hochmodern, mit dem kräftigen Schwung der Historie. Der Manta, den Opel jüngst zur vielbeachteten Testfahrt auf die Straße geschickt hat, versucht sich in dem Spagat aus ruhmreicher Vergangenheit sowie dem Blick in die Moderne – und er lässt keinen kalt. Als Manta A wurde er vor knapp 50 Jahren gebaut, in den vergangenen Monaten umlackiert und mit einem neuen Motor ausgestattet. Den 1,9-Liter-Vierzylinder ersetzten die Ingenieure durch einen Elektroantrieb samt Akku. Der auf Zukunft getrimmte Manta A heißt jetzt Manta GSE Elektromod – ab 2025 plant Opel das Kultauto der 70er-Jahre als Manta-e in Serie zu produzieren.

Der positive Trend spürt urplötzlich auch den Nachdruck aus höchst politischen Kreisen. Spätestens ab dem Jahr 2035, so offensiv formulieren die Spitzenkräfte der Europäischen Union ihre Ziele, sollen auf dem Kontinent nur noch Autos mit elektrischem Antrieb gebaut werden. In den Plänen, welche die EU-Kommission im Juli speziell in ihrem Klimapaket „Fit for 55“ vorgestellt hat, ist konkret sogar ein Verkaufsverbot für Verbrenner in weniger als 15 Jahren vorgesehen. Andere Antriebstechniken wie etwa Wasserstoff gelten derzeit noch als zu wenig ausgereift. Die E-Autos sind folglich die logische, weil einzige Alternative zu den traditionsreichen Motoren, die ihre Kraft aus Diesel und Benzin saugen.

Der frische Wind, der die gesamte Branche zu beleben scheint, weht speziell durch die Produktionshallen der deutschen Automobilhersteller. Angetrieben von der Kraft, mit der die gesellschaftlichen Kernthemen Klimaschutz und Nachhaltiges Leben rund um den Globus propagiert werden, sowie dem Potenzial, das in den entsprechend neu entwickelten E-Modellen liegt, arbeiten die Konzernoberen in den Zentralen in München, Ingolstadt, Stuttgart, Rüsselsheim und Wolfsburg mit Hochdruck daran, ihre Betriebe in dem knallharten Wettbewerb um die innovativsten Zukunftstechnologien strategisch perfekt zu positionieren.

VW: Milliarden und mehr

Der deutsche Primus, nach Absatzzahlen der größte Autokonzern der Welt, scheint die Zeichen der Zeit frühzeitig erkannt zu haben. Laut einer aktuellen Studie der europäischen Klimagruppe Transport und Umwelt punkten die Autobauer von Volkswagen mit „offensiven und glaubwürdigen Strategien“. Den Anteil an reinen E-Autos plant Volkswagen laut Konzernangaben bis 2030 auf 70 Prozent zu steigern. Ab dem Jahr 2035 sollen keine VW mit Verbrenner mehr verkauft werden – selbst wenn die Politik bis dahin kein entsprechendes Gesetz verabschiedet hat.

Stolze 73 Milliarden Euro, in den nächsten fünf Jahren allein 35 Milliarden, investieren die Wolfsburger in die Entwicklung und Produktion neuer E-Autos, die Umrüstung der Werke inbegriffen. „Volkswagen hat frühzeitig die Weichen für eine batterieelektrische Zukunft gestellt“, sagt Konzernchef Herbert Diess. „In den nächsten Jahren wird es darauf ankommen, auch bei der Software im Fahrzeug eine führende Position einzunehmen.“ Für den Fortschritt im Bereich der Digitalisierung stellt VW noch einmal 27 Milliarden Euro extra bereit. In den nächsten vier Jahren sollen bis zu 20 verschiedene Modelle mit Elektromotor hinzukommen. Der ID.3 und seit neuestem auch der ID.4 sorgen als reine E-Autos bereits für Furore. Außerdem sind elektrische und Hybrid-Varianten der Modelle Up, Golf und Passat auf dem Markt.

Mercedes: Alles auf E

Auch der Spitzenproduzent aus Stuttgart setzt voll auf Elektromobilität. „Der Wendepunkt rückt näher, und wir werden bereit sein, wenn die Märkte bis Ende des Jahrzehnts vollständig auf Elektroautos umstellen“, erklärt Ola Källenius, der Vorstandschef der Daimler AG. Statt „Electric first“ heißt es bei Mercedes jetzt „Electric only“. Vom Jahr 2025 an sollen alle Fahrzeugmodelle nur noch elektrisch angeboten werden.

Laut Källenius plant der Konzern bis dahin, drei neu entwickelte, „vollelektrische Architekturen“ einzuführen, die „alle mittelgroßen und großen Pkw“ abdecken – als Basis für das zukünftige Portfolio von Mercedes. Zwischen 2022 und 2030 investiert Daimler mehr als 40 Milliarden Euro in batterieelektrische Fahrzeuge. Die Vision von dem Elektroauto mit der realen Reichweite von mehr als 1000 Kilometern hat im Konzern höchste Priorität.

Die Schwaben rechnen mit einem jährlichen Bedarf von 200 GWh an Batteriekapazität, was zwei Millionen Fahrzeuge mit je einem Akku von 100 kWh entspricht. Die gigantische Menge an Batterien soll über ein Netzwerk von neun Werken, die zur Produktion der hochmodernen Systeme gebaut worden sind, und acht weiteren sogenannten Gigafabriken zur Zellproduktion, die zusammen mit Partnern weltweit errichtet werden, bereitgestellt werden.

Mercedes hat bereits fünf Varianten als Elektroversion im Angebot: vom EQA zum Spitzenmodell EQS, dazu die Nutzfahrzeuge eVito und eSprinter. Geschäftsleute und Fuhrparkleiter dürfen sich auf den EQE, die E-Klasse im doppelten Sinn, freuen. Diese vollelektrische Business Class von Mercedes wird bereits in Bremen und Peking produziert – und höchstwahrscheinlich im September auf der IAA in München offiziell vorgestellt.

BMW: Neue Klasse

Die renommierteste Automesse der Welt, zum ersten Mal in der bayerischen Metropole veranstaltet, wird selbstverständlich auch der dort angesiedelte Weltkonzern als bestmögliche Plattform für seine Pläne und Visionen im Bereich der Elektromobilität zu nutzen versuchen. BMW, mit den bereits 2013 und 2014 eingeführten Modellen i3 und i8 lange Zeit als zukunftsweisender Innovator und Vorbild für den damals noch zaudernden Rest der traditionsreichen Hersteller gefeiert, ist gerade dabei, seinen Kurs nachhaltig in Richtung Zukunft auszulegen. „Das Warten auf den richtigen Moment“, nennt es Oliver Zipse, der Vorsitzende des BMW-Vorstands. Den richtigen Zeitpunkt, da die Nachfrage signifikant ansteigt und mit Elektroautos größere Stückzahlen erzielt werden können, sieht er jetzt gekommen. 50 Prozent des globalen Gesamtumsatzes sollen bis zum Jahr 2030 mit den E-Fabrikaten erzielt werden.

Die Produktion des schnittigen und preisintensiven Modells i8 ist im vergangenen Jahr eingestellt worden. Neben dem i3 bietet BMW derzeit den SUV iX3 und von der Konzerntochter den MINI Cooper SE als Elektrofahrzeuge sowie diverse Hybridvarianten an. Ab Ende des Jahres wird die Palette um den Viertürer der ­Mittelklasse, i4, und das Luxus-SUV iX erweitert. Das neue Flaggschiff ist wie der i3 auf einer spezifischen Plattform entwickelt worden. Dagegen sind die anderen E-Fahrzeuge von BMW eng mit den konventionell angetriebenen Modellen verwandt. Diesen Ansatz beabsichtigen die Münchner auch in Zukunft zu verfolgen. Vorbei scheint die Zeit, in der die Verbrenner die Welt der Entwickler und Ingenieure dominierten.

Spätestens zur Mitte des Jahrzehnts, wenn die „Neue Klasse“ auf den Markt kommt, ist der Elektronantrieb auch in der Produktion von BMW der entscheidende Faktor. Unter diesem Motto fassen die Bayern in Zukunft besonders innovative Modelle zusammen. Neu definierte IT- und Software-Architektur, neue entwickelte Antriebsvarianten samt Batterietechnik der nächsten Generation. „High Tech auf Rädern für Kunden, die schon in fünf Jahren erleben wollen, wie sich Mobilität im Jahr 2030 anfühlt“, so umreißt es CEO Zipse. Die BMW-Modelle sollen künftig mit völlig neuen Proportionen punkten. Elektrisch angetriebene Fahrzeuge erlauben generell mehr Freiheit im Innenraum und erhebliche Fortschritte im Bereich der Areodynamik.

Opel: Mit frischem Schwung

Ehrgeizige Ziele verfolgt auch die Traditionsmarke aus Rüsselsheim: Opel-Chef Michael Lohscheller hat auf einer Präsentation des Mutterkonzerns Stellantis Anfang Juli angekündigt, dass die Pkw mit dem signifikanten Blitz im Logo ab dem Jahr 2028 nur noch mit elektrischem Antrieb produziert werden – und damit auch das Enddatum für die Verbrennermotoren genannt. Die eingangs erwähnte Desgin-Studie des Kultmodells Manta ist nur eines von vielen E-Projekten, die mit Hochdruck umgesetzt werden sollen. Laut Lohscheller werde Opel zeitnah als reine Elektromarke in den chinesischen Markt eingeführt.

Stellantis, der neue französisch-italienische Autoriese, ist zu Beginn dieses Jahres aus der Fusion der Konzerne Groupe PSA, zu der neben Opel auch Citroen, DS und Peugeot gehörten, sowie Fiat Chrysler Automobiles entstanden. Carlos Tavares, der CEO von Stellantis, plant bereits bis 2025 mehr als 30 Milliarden Euro in Elektroautos und Hybridmodelle zu investieren. Innerhalb der nächsten vier Jahre sollen fast alle Modelle der 14 Automarken, die zum Konzern gehören, elektrifiziert sein.

Die neuen Pläne der Opel-Mutter stellen eine krasse Strategiewende dar. Eigentlich hatten die Konzernstrategen geplant, den Wechsel von den Verbrennern zu den Elektromotoren längerfristig zu gestalten. Um den strengen Auflagen der EU-Kommission gerecht zu werden, kaufte Fiat Chrysler bis vor kurzem seine Klimapapiere bei Tesla, dem Elektropionier – und verzichtete bewusst darauf, eigene Batterien zu bauen. Nach dem Zusammenschluss mit PSA haben sich die Vorzeichen verändert. Die französischen und deutschen Partner brachten ihre Technologien für Elektroautos ein, damit kann der Gesamtkonzern Stellantis jetzt auch ohne milliardenschwere Klima-Deals mit Tesla schmerzhafte Strafen, verhängt von der EU-Kommission, vermeiden. Als Kernelement im Wettbewerb mit den anderen Herstellern haben Entwickler und Top-Management die Reichweite der E-Autos ausgemacht. Die Akkus der nächsten Generation sollen Opel und Co. bis zu 800 Kilometer weit fahren lassen, ohne nachzuladen.

Porsche: Vollgas ohne Emissionen

Verbrenner oder Batterie – im Haus des noblen Sportwagenbauers gerät die Debatte um neue Antriebsmodelle bis heute zur Glaubensfrage. Doch der Trend ist eindeutig. „Der Siegeszug der Elektromobilität ist unaufhaltsam“, dies hat Porsche-Chef Oliver Blume bereits vor Jahresfrist konstatiert. Schnell registrierte er, dass die Kunden zumindest mittelfristig möglichst nachhaltig fahrende und produzierte Fahrzeuge von seinem Unternehmen erwarten. Das erste reine Elektroauto der VW-Tochter, die Sportlimousine Taycan, werde emissionsneutral hergestellt, ohne an den für Porsche spezifischen Werten zu verlieren. „Der Taycan hat überragende Beschleunigungswerte, eine tolle Fahrdynamik, gleichzeitig null Emissionen und fährt nahe geräuschlos“, schwärmt Blume. Auf das typische Brummen des Motors muss der Porsche-Fahrer keineswegs verzichten. Über das Modul „Electric Sport Sound“ lassen sich wahlweise Geräusche wie das Blubbern des Rennwagens oder das gewaltige Beben einer Rakete zuschalten. Mehr als 20.000 Exemplare des Taycan hat Porsche im vergangenen Jahr weltweit verkauft. Wer Ehrgeiz und Geschäftssinn der Produzenten aus dem Schwabenland kennt, der weiß: Da geht noch mehr.

Vollelektrisch oder als Hybrid: Bereits in zwei Jahren soll jeder dritte Porsche mit einem extrem leistungsstarken Akku angetrieben werden. „Für unsere Elektrosportwagen benötigen wir Hochleistungszellen, derzeit können wir sie aber nirgends finden“, erklärt der Vorstandsvorsitzende Blume. „Deshalb entwickeln und bauen wir diese Zellen selbst.“ In drei Jahren werden die ersten Batterien vom Band laufen, zunächst für etwa 1000 Fahrzeuge im Jahr. Porsche setzt auch im neuen Zeitalter des Elektroantriebs auf seine traditionell bewährte Strategie: vom Motorsport in die Serie. Haben sich die Akkus durch den Einsatz im Grenzbereich auf den Rennstrecken rund um den Globus etabliert, werden sie schnellstmöglich in die für Jedermann erhältlichen E-Modelle integriert.

Audi: Dem Zeitgeist auf der Spur

Im Höchsttempo arbeiten auch die Produzenten in Ingolstadt an dem Strategiewandel, der sich nachhaltig und in jeder Hinsicht zukunftsträchtig darstellt. Von 2026 an verspricht Audi, eine weitere Edelmarke aus dem Volkswagenkonzern, nur noch Autos auf den Markt zu bringen, die rein elektrisch angetrieben werden. Die Produktion von Verbrennermotoren soll bis spätestens 2033 nach und nach auslaufen. „Mit dieser Roadmap schaffen wir die notwendige Klarheit für einen entschlossenen und kraftvollen Umstieg in das Elektrozeitalter“, sagte Vorstandschef Markus Duesmann der Süddeutschen Zeitung. Die radikale Umkehr der Strategie kommt umso überraschender, weil Audi bis vor kurzem keinerlei Batteriefahrzeuge im Programm hatte.

„Wir brauchen einen soliden und schnellen Weg zur Klimaneutralität“, befand Duesmann, „sonst werden wir vom Zeitgeist und vom globalen Klimaschutzkurs abgehängt.“ Der Audi-Chef geht zudem davon aus, dass E-Autos in zwei bis drei Jahren für die Hersteller genauso profitabel wie die mit Benzin betriebenen Modelle sein werden. In der Konsequenz hat er die Unternehmensziele bereits deutlich erhöht: Die Umsatzrendite solle demnach von zuletzt 5,5 Prozent auf mehr als 11 Prozent im Jahr 2025 steigen.

30 elektrifizierte Fahrzeuge, davon 20 reine Elektroautos plant Audi in den nächsten vier Jahren auf den Markt zu bringen. Die Produktion wird gemäß dem Motto des Umweltprogramms „Mission:Zero“ umgestellt. Spätestens 2025 sollen alle Audi-Standorte bilanziell klimaneutral arbeiten. Das Werk in Brüssel punktet bereits jetzt als weltweit erste Großserienfertigung, die frei von jeglichem Kohlendioxid produziert. „Vorsprung durch Technik“, so lautet Audis legendärer Werbespruch. In den Ohren des geneigten Kunden klingt diese Botschaft aktueller denn je.