Wer in fünf Jahren noch die mit Benzin und Diesel betankten Autos fährt, wird nicht nur wertvolle Rohstoffe, sondern auch viel Geld verbrennen. Am Elektroauto führt spätestens dann kein Weg mehr vorbei. Aussagen wie diese, in Zeiten, in denen fast überall von rückläufigen Zulassungszahlen im Segment der E-Autos die Rede ist?
Betrachtet man die Zahlen, Daten und Fakten eingehend, sollte klar werden, dass dieses Szenario durchaus realistisch ist. Denn nicht nur die Automobilhersteller treiben den Antriebswandel voran, vielmehr sind sie die Getriebenen: Die Politik hat in der Vergangenheit die Weichen entsprechend gestellt. Und auch die erneuerbaren Energien sind in diesem Zusammenhang bedeutend.
Durch die politisch verordnete CO₂-Bepreisung fossiler Brennstoffe wird Tanken und Heizen seit 2021 schrittweise teurer. Das soll den Ausstoß des Treibhausgases verringern und helfen, die Klimaziele zu erreichen. Für die Fahrer der Verbrenner bedeutet dies, dass die Preise für Benzin und Diesel Jahr für Jahr weiter steigen.
Faktor Energiekosten
Nimmt man 2020 als Ausgangsjahr vor Einführung der CO₂-Steuer, ist der Preis für einen Liter Benzin bis heute bereits um 12,7 Cent gestiegen. 2026 wird er voraussichtlich um 16,9 Cent pro Liter zugelegt haben, danach sind der Preissteigerung keine Grenzen mehr gesetzt. Dann regeln nicht mehr gesetzliche Vorgaben den Preis einer Tonne Kohlenstoffdioxid, der ausschlaggebend für die Verteuerung des fossilen Treibstoffs ist, sondern der Markt. Für 2030 muss mit einem Zuschlag von um die 65 Cent auf einen Liter Benzin oder Diesel gerechnet werden.
Ausgehend von einem Verbrenner mit einer durchschnittlichen jährlichen Fahrleistung von 12.545 km, bei einem Verbrauch von im Schnitt 7,7 Liter pro 100 Kilometer, zeigt dies entsprechende Auswirkungen. 2024 fielen im Vergleich zu 2020 schon 123 Euro Mehrkosten an, ab 2026 sind es 163 Euro, 2030 um die 628 Euro. Die Halter von Elektroautos sind davon nicht betroffen und können die CO₂-Einsparungen, die ihr Auto mit sich bringt, sogar gewinnbringend vermarkten: in Form der THG-Quote.
Schärfere CO₂-Flottenwerte
Ferner haben Automobilhersteller spätestens ab 2025 verstärktes Interesse, den Absatz ihrer batteriegetriebenen Modelle nachhaltig zu steigern. Ab dann greift eine Verschärfung der CO₂-Vorgaben für ihre Neuwagenflotten. Deren Ausstoß an Kohlenstoffdioxid muss gegenüber 2021 um rund 15 Prozent gesenkt werden.
Damit das konkrete Ziel von 93,6 g/km CO₂ nach WLTP-Standard über die Flotte hinweg erreicht wird, müssen die Hersteller im Schnitt auf einen Elektroautoanteil von 23 Prozent und einen Plug-in-Hybrid-Anteil von mehr als acht Prozent kommen. BMW ist bereits auf dem besten Weg, diesen Wert zu erreichen. Volkswagen hingegen tut sich noch schwer und man darf gespannt sein, was die Wolfsburger unternehmen, um die Verkäufe ihrer Elektromodelle zu erhöhen.
2030 muss der CO₂-Ausstoß gegenüber 2021 um 55 Prozent verringert worden sein, er darf dann nur noch 49,5 g/km betragen. Das Interesse, Elektroautos auf die Straße zu bringen, dürfte spätestens dann maximal sein, zumindest wenn den Automobilherstellern daran gelegen ist, hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Aber damit der Markt E-Autos annimmt, müssen vor allem preislich attraktivere Modelle ihren Weg zu den Kunden finden.
Adäquates Verkaufsangebot
Batterieexperte Markus Lienkamp, Professor für Fahrzeugtechnik an der TU München, zeigt sich zuversichtlich, dass dies auch gelingt. In etwa zweieinhalb Jahren komme man kaum noch an den Elektroautos vorbei, sagt er. Dafür spreche die Entwicklung der Akkutechnologie in Kombination mit sinkenden Kosten. Im Jahr 2027 soll der Punkt erreicht sein, an dem bezüglich des Verkaufspreises bereits Kostenparität herrscht.
Ein Elektroauto kostet dann im Verkauf gleich viel oder sogar weniger als ein vergleichbarer Verbrenner, bringt zudem weiterhin seine Kostenvorteile in Unterhalt, Service und der Wartung mit ein. Eine Schere, die in den Folgejahren immer weiter auseinandergeht. Und wenn dann auch noch die Erlöse von Vehicle-to-Grid (V2G) hinzukommen, kann das Elektroauto sogar Geld verdienen – während der Verbrenner stetig mehr davon verbrennt.
Mit Stromern Geld verdienen
In China werden Elektroautos bereits als variable Energiespeicher genutzt, um Schwankungen im Stromnetz auszugleichen. Die Besitzer dieser Fahrzeuge profitieren davon finanziell. Doch die Kombination aus dynamischen Strompreisen und bidirektionalem Laden funktioniert nicht nur dort.
Laden viele Elektroautos gezielt dann, wenn erneuerbare Energien im Überfluss vorhanden und somit billig sind, ist das Stromnetz besser ausgelastet und das Laden günstiger. Eine Win-Win-Win-Situation: Die Stabilität des Netzes ist verbessert, die Stromkosten für die Nutzer sinken und die Nutzung erneuerbarer Energien wird erhöht.
Synthetik für Verbrenner?
E-Fuels werden oft als potenzielle Lösung für die Dekarbonisierung des Verkehrs bezeichnet, doch ihr Einsatz in Pkw birgt erhebliche Herausforderungen. Die Produktion dieser synthetischen Kraftstoffe ist äußerst energieaufwendig und nur in geringem Volumen möglich, was entsprechende Auswirkung auf deren Kosten mit sich bringt.
Während sie durch den Einsatz erneuerbarer Energien zwar klimafreundlich hergestellt werden können, stellt sich die Frage nach der Effizienz. Denn die direkte Nutzung dieser Energie in E-Autos wäre deutlich sinnvoller und ressourcenschonender. Indem Elektroautos direkt mit erneuerbarem Strom betrieben werden, lässt sich nicht nur die Umweltbilanz verbessern, sondern auch die verfügbare Energie effizienter nutzen.
Für die breite Anwendung in der Automobilindustrie dürften E-Fuels daher keine nachhaltige Lösung darstellen, so der Tenor mehrerer Studien. Stattdessen soll die Priorisierung der direkten Nutzung erneuerbarer Energien die zukunftsfähigere Strategie darstellen. Somit würden die Autofahrer in Zukunft bevorzugt auf die Antriebstechnologie setzen, die am wenigsten Geld verbrennt, der Natur zugleich am meisten hilft. Hier fährt der Stromer klar vorne weg.
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